O Escrit\u00f3rio de Investiga\u00e7\u00f5es e An\u00e1lises (BEA), \u00f3rg\u00e3o respons\u00e1vel pelas investiga\u00e7\u00f5es do acidente com o Airbus da Air France, divulgou nesta sexta-feira (27) um relat\u00f3rio preliminar do voo 447 que partiu do Rio de Janeiro com destino a Paris e caiu no Oceano Atl\u00e2ntico, matando todas as 228 pessoas a bordo. O relat\u00f3rio divulgou a sequ\u00eancia cronol\u00f3gica dos fatos que levaram ao acidente, incluindo os di\u00e1logos entre os copilotos e o comandante de bordo.<\/p>\n
Com falhas no registro das informa\u00e7\u00f5es da aeronave, o comandante afirmou que j\u00e1 n\u00e3o possuia “nenhuma indica\u00e7\u00e3o que fosse v\u00e1lida”. Cerca de quinze segundos ap\u00f3s a fala do comandante, a\u00e7\u00f5es simult\u00e2neas dos dois pilotos nos mini-manches s\u00e3o registradas. “Vamos l\u00e1, voc\u00ea tem os comandos”, diz o copiloto.<\/p>\n
Confira os acontecimentos segundo informa\u00e7\u00f5es oficiais, passo a passo: <\/strong><\/p>\n Domingo, dia 31 de maio<\/strong><\/p>\n 22h – <\/strong>O Airbus A330-203, operado pela Air France, programado para efetuar o voo AF447 entre o Rio de Janeiro\/Gale\u00e3o e Paris\/Charles de Gaulle. Doze tripulantes e 216 passageiros est\u00e3o a bordo.<\/p>\n 22h10 –<\/strong> A tripula\u00e7\u00e3o tem permiss\u00e3o para ligar os motores e deixar o p\u00e1tio.<\/p>\n 22h29 – <\/strong>Processo de decolagem. Nesse momento, a aeronave representa um peso registrado de 232,8 toneladas, incluindo 70,4t de combust\u00edvel.<\/p>\n 1h35min15s –<\/strong> A tripula\u00e7\u00e3o informa ao controlador Atl\u00e2ntico sua posi\u00e7\u00e3o. Um teste \u00e9 realizado com sucesso.<\/p>\n 1h35min46s –<\/strong> O controlador pediu para a tripula\u00e7\u00e3o manter FL350 (flight level a 35 mil p\u00e9s) e informar sua estimativa para o ponto TASIL (pontos fixos da rota).<\/p>\n 1h55 –<\/strong> O comandante de bordo desperta e o segundo copiloto diz: “[…] v\u00e1 tomar o meu lugar”<\/em>.<\/p>\n Ente 1h59min32s e 2h01min46s –<\/strong> O comandante de bordo assiste ao briefing (procedimento padr\u00e3o para discuss\u00e3o da rota) entre os dois copilotos. Um dos copilotos diz principalmente que “o pouco de turbul\u00eancia que voc\u00ea acabou de ver […] devemos encontrar outras mais \u00e0 frente […] estamos na camada, infelizmente n\u00e3o podemos subir muito mais agora porque a temperatura est\u00e1 diminuindo menos rapidamente do que o esperado”<\/em> e que “o logon com Dakar falhou”<\/em>. O comandante de bordo deixa a cabine. O piloto autom\u00e1tico 2 e auto-impuls\u00e3o s\u00e3o ativados.<\/p>\n A aeronave se aproxima do ponto ORARO (outro ponto fixo da rota). Ela voa em n\u00edvel de voo 350 (35 mil p\u00e9s) e \u00e0 velocidade Mach de 0,82 (porcentagem da velocidade do som); a altitude longitudinal \u00e9 de cerca de 2,5 graus. O peso e o centro de gravidade do avi\u00e3o s\u00e3o de cerca de 205 toneladas e 29%.<\/p>\n 2h06min04s \u2013<\/strong> O copiloto chama os tripulantes e afirma que “em dois minutos devemos atacar uma \u00e1rea mais agitada do que agora e devemos tomar cuidado l\u00e1” <\/em>e acrescenta “eu lhe ligo logo que sairmos de l\u00e1”. A partir das 2h10min05s –<\/strong> O piloto autom\u00e1tico e em seguida a auto-implus\u00e3o s\u00e3o desativados e o copiloto anuncia “eu tenho os comandos”<\/em>. A aeronave faz curva para a direita e o copiloto exerce uma a\u00e7\u00e3o \u00e0 esquerda e de eleva\u00e7\u00e3o do nariz. O alarme de perda dispara duas vezes. Os par\u00e2metros registrados mostram uma queda brutal de cerca de 275 kt para 60 kt da velocidade mostrada do lado esquerdo e poucos momentos depois a velocidade mostrada no instrumento de resgate (ISIS).<\/p>\n Nota 1: Apenas as velocidades mostradas no lado esquerdo e no ISIS foram registradas no registrador de par\u00e2metros; a velocidade mostrada no lado direito n\u00e3o foi registrada.<\/p>\n Nota 2: O piloto autom\u00e1tico e a auto-impuls\u00e3o permaneceram desligados at\u00e9 o final do voo.<\/em><\/p>\n 2h10min16s –<\/strong> O comandante de bordo diz: “perdemos as velocidades”<\/em> e em seguida “alternate law {…]”.<\/em><\/p>\n Nota 1: A incid\u00eancia \u00e9 o \u00e2ngulo entre o vento relativo e o eixo longitudinal da aeronave. Esta informa\u00e7\u00e3o n\u00e3o foi apresentada aos pilotos. Nota 2: Em regras “alternative” ou “directe”, as prote\u00e7\u00f5es em incid\u00eancia n\u00e3o est\u00e3o mais dispon\u00edveis, mas um alarme de perda (stall warning) \u00e9 ativado quando o maior dos valores de incid\u00eancia v\u00e1lidos excede um determinado limite.<\/em><\/p>\n A altitude da aeronave aumenta gradualmente para acima de 10 graus e leva a uma trajet\u00f3ria ascendente. O comandante de bordo exerce a\u00e7\u00f5es de pique (o ato de empurrar o manche para frente) e alternadamente da direita para a esquerda (isso revelaria qu\u00e3o forte eram as rajadas de vento que o Airbus recebia). A velocidade vertical, que tinha atingido 7.000 p\u00e9s\/min, diminuiu para 700 p\u00e9s\/min e a rolagem varia entre 12 graus \u00e0 direita e 10 graus \u00e0 esquerda. A velocidade mostrada \u00e0 esquerda aumentou brutalmente para 215 kt. A aeronave se encontra ent\u00e3o a uma altitude de cerca de 37.500 p\u00e9s e a incid\u00eancia registrada \u00e9 de cerca de 4 graus. 2h10min51s –<\/strong> O alarme de perda soa novamente. Os manches de controle de impulso s\u00e3o colocados na posi\u00e7\u00e3o TO\/GA e o comandante mant\u00e9m sua ordem de elevar o nariz. A incid\u00eancia registrada, de cerca de 6 graus no disparo do alarme de perda, continua a aumentar.<\/p>\n O estabilizador horizontal regul\u00e1vel (PHR) passa de 3 para 13 graus de levantar o nariz em 1 minuto aproximadamente; ele permanecer\u00e1 nesta \u00faltima posi\u00e7\u00e3o at\u00e9 o fim do voo. Ap\u00f3s 15 segundos, a velocidade mostrada no ISIS aumenta abruptamente para 185 kt; ela \u00e9 consistente com a outra velocidade registrada. O copiloto continua a dar ordens de elevar o nariz. A altitude da aeronave atinge o seu m\u00e1ximo de cerca de 38.000 p\u00e9s, sua atitude e sua incid\u00eancia s\u00e3o de 16 graus.<\/p>\n Nota: A iconsist\u00eancia entre as velocidades indicadas no lado esquerdo e na ISIS durou pouco menos de um minuto.<\/em><\/p>\n 2h11min40 –<\/strong> O comandante de bordo retorna \u00e0 cabine. Em poucos segundos, todas as velocidades registradas se tornam inv\u00e1lidas e o alarme de perda para. A altitude est\u00e1, ent\u00e3o, em cerca de 35.000 p\u00e9s, a incid\u00eancia ultrapassa 40 graus e a velocidade vertical \u00e9 de aproximadamente -10.000 p\u00e9s\/min. A atitude da aeronave n\u00e3o excede 15 graus e os N1 dos motores est\u00e3o perto de 100%. A aeronave sofre oscila\u00e7\u00f5es de rolagem (curvas) que atingem por vezes 40 graus. O copiloto exerce uma a\u00e7\u00e3o no manche no limite para a esquerda e de levantar o nariz, que dura cerca de 30 segundos.<\/p>\n 2h12min02s – <\/strong>O copiloto diz: “eu n\u00e3o tenho mais nenhuma indica\u00e7\u00e3o” <\/em>e o comandante responde: “n\u00e3o temos nenhuma indica\u00e7\u00e3o que seja v\u00e1lida”.<\/em><\/p>\n Neste ponto, os manches de comando de impuls\u00e3o est\u00e3o na posi\u00e7\u00e3o IDLE (neutro, sem nenhuma a\u00e7\u00e3o), os N1 dos motores est\u00e3o em 55% (quantia padr\u00e3o em resposta ao manche em posi\u00e7\u00e3o IDLE). Quinze segundos depois, o copiloto faz a\u00e7\u00f5es de pique. Nos instantes que se seguem, houve uma diminui\u00e7\u00e3o da incid\u00eancia, as velocidades tornam-se novamente v\u00e1lidas e o alarme de perda \u00e9 reativado.<\/p>\n 2h13min32s – <\/strong>“Vamos chegar ao n\u00edvel cem [de 10 mil p\u00e9s de altitude]”<\/em>, diz o copiloto. Cerca de quinze segundos depois, a\u00e7\u00f5es simult\u00e2neas dos dois pilotos nos mini-manches s\u00e3o registradas. “Vamos l\u00e1, voc\u00ea tem os comandos”<\/em>, diz o copiloto.<\/p>\n 2h14min28s –<\/strong> N\u00e3o h\u00e1 mais registros do voo. Os \u00faltimos valores registrados s\u00e3o velocidade vertical de -10.912 p\u00e9s\/min (n\u00edvel de queda), velocidade de solo de 107 kt (197,95 quil\u00f4metros por hora), altitude de 16,2 graus de eleva\u00e7\u00e3o do nariz (bico da aeronave inclinado para cima), rolagem (curva) de 5,3 graus \u00e0 esquerda e um rumo magn\u00e9tico de 270 graus (dire\u00e7\u00e3o da aeronave apontava para oeste. Pela rota original, Paris fica a leste). Portal IG<\/em><\/strong><\/p>\n","protected":false},"excerpt":{"rendered":" O Escrit\u00f3rio de Investiga\u00e7\u00f5es e An\u00e1lises (BEA), \u00f3rg\u00e3o respons\u00e1vel pelas investiga\u00e7\u00f5es do acidente com o Airbus da Air France, divulgou nesta sexta-feira (27) um relat\u00f3rio preliminar do voo 447 que partiu do Rio de Janeiro com destino a Paris e caiu no Oceano Atl\u00e2ntico, matando todas as 228 pessoas a bordo. O relat\u00f3rio divulgou a sequ\u00eancia cronol\u00f3gica dos fatos que levaram ao acidente, incluindo os di\u00e1logos entre os copilotos e o comandante de bordo. Com falhas no registro das informa\u00e7\u00f5es da aeronave, o comandante afirmou que j\u00e1 n\u00e3o possuia “nenhuma indica\u00e7\u00e3o que fosse v\u00e1lida”. 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\n2h08min07s –<\/strong> O comandante de bordo prop\u00f5e “voc\u00ea pode, possivelmente, levar um pouco para a esquerda”<\/em>. A aeronave come\u00e7a uma ligeira virada para a esquerda; o desvio \u00e0 rota \u00e9 de 12 graus. As turbul\u00eancias aumentam ligeiramente e a tripula\u00e7\u00e3o decide reduzir o Mach para 0,8 (porcentagem da velocidade do som).<\/p>\n
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\nA partir das 2h10min50s –<\/strong> O copiloto tentou por v\u00e1rias vezes chamar o comandante de bordo.<\/p>\n
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\nNota: Quando as velocidades medidas s\u00e3o inferiores a 60kt, os valores medidos das incid\u00eancias s\u00e3o considerados inv\u00e1lidos e n\u00e3o s\u00e3o considerados pelos sistemas. Quando s\u00e3o inferiores a 30 kt, os valores de velocidade por si s\u00f3 s\u00e3o considerados inv\u00e1lidos. <\/em><\/p>\n