Terra/Por Rafael Freire e Rosenildo Gomes ferreira

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Confira a entrevista com o editor-assistente da DINHEIRO, Rosenildo Gomes Ferreira
 
 Poucas vezes, na história recente do Brasil, um setor da economia se mostrou  tão ativo quanto a indústria automotiva. O investimento em projetos de ampliações das fábricas existentes e na construção de novos empreendimentos deverá atingir a cifra de R$ 30 bilhões, até 2017. Isso possibilitará que a  capacidade de produção brasileira salte, dos atuais 3,6 milhões de unidades  por ano, para 6,2 milhões, até 2025, conforme estima o estudo ?Competitividade  e Futuro da Indústria Automobilística?, da Fundação Vanzolini, de São Paulo. Se a previsão for confirmada, o País poderá ultrapassar o Japão, assumindo a terceira  posição do ranking dos maiores produtores mundiais do setor automotivo, atrás apenas dos Estados Unidos e da China.

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Hoje, somos a quarta  força. O que chama a atenção nessa história é que boa parte desse avanço será propiciado pela entrada de novas montadoras (à frente, as sul-coreanas e chinesas), em um volume só  visto na segunda metade da década de 1950, quando teve início a arrancada desenvolvimentista do governo Juscelino Kubitschek. Desde a inauguração da fábrica pioneira da Volkswagen, à margem da via Anchieta, em São Bernardo do Campo (SP), em novembro de 1959, não se viam tantos recursos aplicados a um só tempo no setor. Apenas em fábricas novas serão gastos R$ 8,1 bilhões. O restante será investido, majoritariamente, na ampliação das plantas existentes das veteranas Volkswagen, Ford, General Motors e Fiat
 
Entre as novatas, quem lidera esse movimento é a sul-coreana Hyundai. A empresa, que até a década de 1990 era considerada uma montadora de segunda linha no cenário mundial, é uma das que  mais crescem na atualidade. Em 2010, a Hyundai bateu recordes de sua trajetória. As vendas globais subiram 15,1%, em relação a 2009, para 3,46  milhões de unidades, e as receitas somaram US$ 34,9 bilhões. São números suficientes para fazer da Hyundai a quinta maior empresa do setor. Boa parte desse desempenho se deve aos negócios nos países em desenvolvimento. Regiões que o chefão Chung Mong-Koo, o CEO da Hyundai, pretende prestigiar cada vez mais. ?Estamos trabalhando para transformar 2011 em um ano histórico para a companhia?, disse Mong-Koo,  em entrevista recente à agência Bloomberg. A demanda global de veículos deverá continuar crescente, puxada pelos países emergentes. 
 
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Mong-Koo, CEO da Hyundai Motors: aposta no Brasil e na demanda dos países emergentes  
 
Para o Brasil, Mong-Koo separou uma verba de cerca de R$ 1 bilhão. O montante será gasto na construção de uma fábrica em Piracicaba, que já começou a mexer com a rotina da cidade do interior de São Paulo (mais detalhes aqui), polo tradicional da indústria sucroalcooleira. De lá sairão, por ano, 150 mil unidades do HB, modelo inspirado no compacto i20, um campeão de vendas. O apetite dos sul-coreanos não é pequeno. ?Queremos conquistar 10% do mercado já no primeiro ano de operação da  fábrica?, disse à DINHEIRO Seong Bae Kim, presidente da Hyundai do Brasil. Essa participação leva em conta, também, a capacidade produtiva da unidade de Anápolis (GO), onde o parceiro local, o Grupo Caoa, do empresário Carlos Alberto de Oliveira, fabrica os modelos HR, um caminhão leve, e o Tucson, um utilitário esportivo. 
 
A unidade, aliás, está recebendo um aporte de R$ 600 milhões, bancados pela Caoa, para adicionar dois modelos ao seu portfólio: o caminhão HD 78 e o SUV ix35. Com isso, a marca sul-coreana passará a contar com uma produção total de  234 mil veículos, por ano, no final de 2012, no Brasil. Para atingir a meta de 10% proposta por Kim, a companhia terá de recorrer também à importação. A Hyundai não está sozinha nessa estrada. O empresário Sergio Habib, que representa a chinesa JAC Motors por aqui, anuncia, nesta semana, a instalação de uma fábrica no Brasil. Segundo fontes do mercado, o objetivo é produzir 100 mil unidades por ano do hatch J3, seu  maior sucesso no Brasil. O investimento é estimado em R$ 500 milhões e deverá ser dividido com os parceiros chineses. Habib, porém, não será o pioneiro na fabricação de um veículo chinês no Brasil. 
 
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Em 19 de julho, a compatriota Chery lançou a pedra fundamental de sua filial em Jacareí (SP). O desembolso será de R$ 700 milhões, e a capacidade produtiva está estimada em 150 mil veículos por ano. Nessa relação consta, ainda, a Lifan, dona dos modelos 320, um hatch, e o sedã 620. As pretensões dos chineses são vistas com desconfiança pelos executivos das montadoras alemãs e americanas, estabelecidas há décadas no País. ?Quero ver se eles serão competitivos tendo de produzir com o custo Brasil?, provocou o colombiano Jaime Ardila, presidente da General Motors da América do Sul. Yin Tongyue, fundador e CEO mundial do grupo Chery, garante que sim: ?Vamos continuar oferecendo a melhor relação custo benefício para os consumidores brasileiros?, disse Tongyue à DINHEIRO. 
 
Sem dúvida, o custo-Brasil é maior em relação ao da China. A começar pelo salário dos metalúrgicos. Contudo, a produção local permite escapar da taxa de 35% cobrada na importação e das despesas com logística. ?Entre a encomenda e a  colocação do veículo no Brasil, levamos cerca de quatro meses?, afirma Luis  Curi, CEO da Chery do Brasil. Na avaliação do analista Sarwant Singh, sócio da consultoria britânica Frost&Sullivan, esses componentes são importantes, é certo. No entanto, ele cita que os chineses possuem outras cartas na manga para se impor nos mercados que elegem para fincar raízes. ?Trata-se de empresas dispostas a sacrificar margens de lucro para ganhar mercado?, diz Singh.  Apesar da reação blasé de Ardila, a GM e as demais montadoras estão receosas em relação ao aumento da concorrência. 
 
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Tongyue, fundador e CEO da Chery: “A unidade de Jacareí (SP) permitirá que continuemos a oferecer carros competitivos”
 
Uma boa amostra disso é que Grace  Lieblein, a recém-empossada presidente da General Motors do Brasil, revelou na quarta-feira 27 que havia solicitado à matriz americana, em Detroit,  autorização para uma nova rodada de investimentos da subsidiária, a partir de 2013. ?Já  começamos a trabalhar em um novo plano?, disse ela. Da verba de R$ 4,5 bilhões, referente ao programa de investimentos 2008-2012 da GM, resta apenas R$ 1 bilhão a ser desembolsado. Os recursos desse programa estão sendo gastos na renovação da linha e em nove lançamentos. Um deles é o sedã Cruze, o substituto do Vectra. O grande interesse das montadoras nos emergentes em geral, e no Brasil, em particular, não é partilhado apenas pelas corporações asiáticas. 
 
A crise econômica, desencadeada em 2008, e a situação delicada por que passam os países maduros (leia-se Estados Unidos, Europa e Japão) fizeram com que o eixo de crescimento do setor automotivo global se deslocasse para mercados cujas economias seguem em ritmo aquecido. O Brasil, por sua posição estratégica na América do Sul e graças a acordos multilaterais, tornou-se a bola da vez. Quem instala uma fábrica por aqui tem trânsito livre para vender também na Argentina, na Colômbia, no Chile, na Venezuela, no Paraguai e no Uruguai,  signatários do Mercosul. Sem contar o México, com o qual foi assinado um acordo de isenção de tributos de importação em 2002. ?A unidade de Jacareí será nossa plataforma de exportação para o continente?, afirma Curi, da Chery.
 
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Cledorvino Belini, presidente da Fiat: “O Nordeste é nosso foco de crescimento para os veículos compactos” 
 
Mas a principal vantagem competitiva do Brasil, em relação às demais nações do continente é, sem dúvida, seu imenso mercado potencial, composto por cerca de 150 milhões de consumidores. Boa parte desse contingente, equivalente às populações da França e da Alemanha somadas, é formada por integrantes da chamada nova classe média, cujo apetite por bens que, até pouco tempo, lhes eram vedados, como o carro zero-quilômetro, se mantém em alta. Eles até aceitam pagar um dos preços mais elevados do mundo cobrados por um automóvel. ?Aqui, tanto o custo de produção como o lucro das montadoras é cerca de 60% maior em  relação aos demais países?, diz Fernando Trujillo, consultor da CSM WorldWide. 
 
No final das contas, o que vale para esse consumidor é se a prestação cabe em seu orçamento mensal. ?O mundo inteiro está de olho nos integrantes da classe C brasileira?, diz Wim Van Acker, sócio da consultoria americana The Hunter Group. ?São pessoas que chegam ao mercado com apetite para adquirir bens de  maior valor, mas não têm fidelidade a marcas e só olham a relação custo-benefício do produto.? A força desse contingente é tamanha que o  chamado carro popular, que custa até absurdos R$ 30 mil, é a grande aposta da maioria dos projetos anunciados pelo setor automotivo. Não apenas do pessoal que está desembarcando agora. Isso vale também para uma empresa como a Fiat, que aportou por aqui em 1977 e fabrica o veículo mais barato comercializado no Brasil, o Mille, vendido por R$ 23,5 mil. 
 
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Grace Lieblein, presidente da GM do Brasil: “Já começamos a trabalhar em um novo plano estratégico”
 
Para manter a  liderança de mercado, com uma fatia de 22,84%, os italianos vão desembolsar R$ 3  bilhões, de um total de R$ 10 bilhões, na instalação de uma fábrica em Pernambuco. ?A região Nordeste, onde os ganhos de renda foram mais expressivos nos últimos anos, deverá continuar crescendo?, diz Cledorvino Belini, CEO da subsidiária brasileira da Fiat. De acordo com Belini, a arma da montadora de Betim é um modelo subcompacto que sairá mais em conta, ainda, que o Mille. Mas será que existe consumidor para tanto carro? Afinal, no último ciclo de forte expansão da indústria automobilística no País, no período 1996-2002,  muitas montadoras que acreditaram no crescimento do setor ficaram pelo caminho. A americana  Chrysler, por exemplo, fechou a unidade que havia aberto em Campo Largo, na região metropolitana de Curitiba (PR), e saiu do Brasil. 
 
Por sua vez, a alemã Mercedes-Benz suspendeu a fabricação do Classe A e até hoje sua unidade, em Juiz de Fora (MG), segue operando muito abaixo da capacidade. ?Nem todas as montadoras que estão fazendo planos para o Brasil serão bem-sucedidas?, afirma a consultora Tereza Fernandez, sócia da MB Associados. ?Algumas terão o mesmo destino da Lada?, diz Tereza, numa referência à fabricante russa, a primeira marca estrangeira a entrar no mercado brasileiro após a abertura do mercado, no começo da década de 1990. Como era de esperar, entre os fabricantes, é difícil encontrar alguém que compartilhe essa visão. ?No Brasil existe um automóvel para cada sete habitantes, enquanto nos EUA essa proporção é de um para dois?, afirma Belini. 
 
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Ninguém imagina, no entanto, que a relação vigente nos Estados Unidos se reproduza no Brasil, no futuro próximo. Mas a comparação serve para ilustrar o potencial de médio e longo prazo no País nessa área. Principalmente, em relação aos chamados veículos de entrada, compostos por modelos de baixa cilindrada e baixo preço, que hoje representam 54,3% das vendas do setor automotivo, de acordo com a Fenabrave, a entidade que reúne as revendedoras de veículos. É por isso que  boa parte dos projetos previstos para os próximos dez anos têm essa fatia do mercado como alvo, tanto no caso das montadoras novatas quanto no das veteranas. Na trilha da Fiat vêm, ainda, a japonesa Nissan, com o compacto March; a Hyundai, com o HB; e a japonesa Toyota, com o Etios. Este último está posicionado na faixa um pouco acima dos R$ 30 mil, de acordo com a previsão  de especialistas, baseada nos valores atuais de venda.
 
Nenhuma delas, porém, possui um apetite tão voraz pelo Brasil quanto a Hyundai. Uma boa amostra disso é que o grupo também vai atuar em outros segmentos. Na semana  passada, Jai Seong Lee, presidente da Hyundai Heavy Industries, que produz máquinas e equipamentos, anunciou no Rio de Janeiro a construção de uma fábrica. A unidade será localizada na cidade de Itatiaia e deverá representar investimentos de US$ 150 milhões. ?O Brasil está se destacando como um caminhão que leva a reboque a economia mundial?, disse Seong Lee à DINHEIRO. 
 
Colaborou Luciani Gomes